Dieselolja Miljöklass 1 (MK 1) är en produkt som introducerades på den svenska marknaden i början av 1990-talet. Produkten förekommer endast på den svenska marknaden och den kommer inte att introduceras i något annat land. För att kompensera en ökad produktionskostnad införde regeringen en skatteskillnad på produkten i förhållande till europeisk dieselolja. Skatteskillnaden har från och med 2008 minskats.
Fördelarna med MK 1 jämfört med den dåvarande europeiska dieseloljan var huvudsakligen minskade utsläpp av kväveoxider, partiklar, aromater (främst PAH) och svaveldioxid. Den största förbättringen gjordes med avseende på svaveldioxid, då MK 1 var en i stort sett svavelfri produkt (max 10 ppm).
I dagsläget (2008) produceras MK 1 vid fem raffinaderier, ett i Finland, ett i Danmark och tre i Sverige. Produktionen ligger mycket nära den maximala kapaciteten, vilket bland annat inneburit att oljebolagen vid två tillfällen under de senaste åren, under kortare perioder, varit tvungna att i delar av landet sälja Europadiesel (MK 3). Anledningen till detta har varit produktionsstörningar vid något av raffinaderierna.
Konkurrenssituationen på dieselmarknaden i Sverige är bristfällig, främst beroende på en ojämnt fördelad varutillgång hos oljebolagen samt knapphet på produkt. Ett av oljebolagen svarar för nästan hälften av produktionskapaciteten (Statoil, 2006).
Dieselmarknaden har på senaste tid ökat kraftigt, framförallt beroende på en ökning av dieseldrivna personbilar. Risken för en ytterligare framtida brist av MK 1 bedömer TRB som överhängande. Detta innebär att den som offererar, vid eventuella krav på användning av MK 1 i ett transportuppdrag, bör vara noga med att ange att detta kan uppfyllas i mån av varutillgång.
Den dieselolja som idag produceras i Europa är jämfört med den som fanns i början på 1990-talet, ur miljösynpunkt, avsevärt förbättrad. Svavelfri Europadiesel finns idag tillgänglig på den europeiska marknaden, och från årsskiftet 2008/2009 införs denna produkt som krav inom EU. Samtidigt har det sedan 1990-talet även skett en utveckling av motortekniken vilket lett till att emissionerna från tunga fordon minskat kraftigt. Med den avgasreningsteknik som finns på modeller av Euro IV och Euro V är skillnaderna i utsläpp av reglerade emissioner mindre i absoluta tal mellan MK 1 och svavelfri Europadiesel (MK 3) även om de procentuella skillnaderna kvarstår. Den kvarstående skillnaden är främst utsläppen av polycykliska aromater (PAH).
En fördel med svavelfri Europadiesel är att bränsleförbrukningen minskar med cirka 3 % beroende på ett högre energiinnehåll. Tillgången till svavelfri Europadiesel bedöms vara bättre än den för MK 1.
Det är korrekt att utsläppen av kväveoxider, partiklar och aromater är lägre i den äldre fordonsparken (före Euro IV) vid användning av MK 1 även om skillnaderna jämfört med dagens Europadiesel minskat.
Dock borde man kunna införa svavelfri Europadiesel för fordon av modell Euro IV och yngre.
Vid de driftstörningar som vid två tillfällen uppstått vid raffinaderier, december 2004 och november 2005, har oljebolagen salufört Europadiesel på vissa håll i landet. I pressmeddelanden uppger bolagen att den stora skillnaden mellan Europadiesel och MK 1 huvudsakligen är svavelhalten (Statoil, 2004 ; Preem Petroleum, 2005). Då denna numera är likvärdig i de bägge produkterna (max 10 ppm) bör Sverige, enligt vår uppfattning, anpassa dieselkvaliteten till övriga EU och möjliggöra en försäljning av Europadiesel på samma villkor som för MK 1. Mätningar som gjorts i Europa visar att skillnaderna i utsläpp av reglerade emissioner är små vid förbränning av MK 1 respektive svavelfri Europadiesel (MK 3) i motorer av typ Euro IV och Euro V (CONCAWE, 2005a ; CONCAWE, 2005b ; CONCAWE, 2005c).
TRB:s uppfattning är att man borde införa svavelfri Europadiesel för användning i fordon av Euro IV och yngre, med en ur konsumentsynpunkt likvärdig prissättning jämfört med MK 1. Detta kan göras genom en ytterligare justering av skatteskillnaden på MK 1. Det borde kunna gå att marknadsföra två dieselprodukter parallellt då infrastrukturen för tankning av dieselolja är väl utbyggd i landet. Om man arbetar med olika skattesatser kan man exempelvis färgsätta en av produkterna, något som gjorts flera gånger tidigare i Sverige, för att möjliggöra eventuell kontroll.
Då MK 1 är en bristvara skulle detta ge den fördelen att den äldre fordonsparken kan använda MK 1 med de lägre utsläppen samtidigt som man kan fasa ut produkten allt eftersom fordonsparken förnyas. I dagsläget (april 2008) bedömer vi att mellan 15 och 20 % av alla tunga lastbilar är Euro IV och Euro V. En årlig förnyelse av fordonsparken brukar vara mellan 12 och 15 % och samma siffror gäller normalt för arbetsmaskiner.
Den bristfälliga konkurrenssituation som idag råder, beroende dels på en skatteskillnad och dels på en ojämnt fördelad tillgång till MK 1 mellan oljebolagen, skulle dessutom förbättras.
TRB:s delägarföretag är idag utsatta för en ökande konkurrens från utländska åkerier. En skevhet i dieselprissättningen på grund av att svensk dieselmarknad konkurrensmässigt inte fungerar, kan leda till förlorade transportuppdrag och förlorade arbetstillfällen. Kostnaden för bränsle är den enskilt största rörliga posten för ett tungt fordon.
Sidan uppdaterad 2008-04-28
